Inicio en el aeromodelismo

Ahora bien un simulador es una gran ayuda y nos ahorrará el pasar muchas horas de vuelo bajo la supervisión de un monitor pero no va a eliminar por completo esta necesidad, y es que si subimos un avión luego hay que bajarlo y no basta con dejar de acelerar ante un problema como lo haríamos con un coche de radiocontrol. Así que yo os recomiendo que no os precipiteis y que os acerqueis a algún club de aeromodelismo que seguro que vais a encontrar a gente dispuesta a ayudaros y os asegurareis de que vuestra inversión inicial no acabe en un montón de astillas.

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El primer avión

El avión que vas a necesitar deberá ser del tipo entrenador. Este tipo de avión se caracteriza por ser de ala alta (el ala encima del avión, lo que le proporciona mayor estabilidad) con bastante diedro, tienen un vuelo lento, y tiende siempre a recuperar su posición estable de reposo (si el avión no vuela plano, se nivelará él solo). Estas características son excelentes para aprender.-

Generalmente es posible empezar con dos tipos de modelos, los kits (o 'todo palitos' donde deberás montarlo todo y cubrirlo), y los READY TO FLY. En estos en principio solo es necesario pegar el timón, estabilizador, unir las alas, montar motor y equipo de radio y practicamente nada mas.

El tamaño del avión estará relacionado con el del motor, aquí es recomendable utilizar un avión con motor '40' para iniciarse, como podrás comprobar existen muchas marcas que hacen buenos motores.

El motor es uno de los elementos más importantes del equipo básico y sin embargo no es demasiado caro, por lo que seria mejor comenzar con un buen motor de una buena marca. No merece la pena por ahorrar unas monedas para tener un motor que se nos puede parar en pleno vuelo,(especialmente catastrófico para un principiante), o que cueste arrancarlo.-

Es necesario un equipo de radio para controlar el avión Un equipo básico de cuatro canales es suficiente para aprender (cada canal controla una función diferente). Una emisora de cuatro canales generalmente controla: motor, estabilizador ( llamado tambien elevador, o timon de profundidad.), alerones y timón de dirección.-

Hay además algunos pequeños accesorios que serán necesarios: Un arrancador (aunque es posible arrancarlo a mano pero menos recomendable), una bateria para la bujia del motor, vulgarmente, combustible, y algunas herramientas, y una caja de vuelo para llevar al campo de vuelo todos nuestros elementos mas comodamente.

La motorización

Ahora bien que elegimos? eléctrico o de motor glow? eso es cuestión de cada uno, yo personalmente me inclino hacia los aviones eléctricos ya que son más limpios, evitas la grasa, combustible y conocimientos básicos de mecánica.

Los motores de combustión os permitirán volar con aviones más grandes y por lo tanto más estables. Para aviones de tamaño grande el equipo eléctrico resulta caro (variador, baterías de lipo, motor) y toca esperar a recargar las baterías, obligándote a tener varias de ellas (más dinero).

Los alerones

Algunos aviones de este tipo aún por encima no traen alerones!! esto es lo peor para un aprendiz. Se suelen denominar aviones de 3 canales a los que no traen alerones (un canal para el motor, otro para la dirección de la rueda y cola, el último para la profundidad). Los aviones con alerones son de 4 canales.

Sin alerones la forma de girar es mediante el timón de cola pero la respuesta es muy diferente a la de un aeromodelo con alerones. Si giramos el timón de cola por ejemplo hacia la derecha el avión no realizará un giro a través de su eje longitudinal sino que realizará un cabeceo moviendo la cola a la izquierda y metiendo mucho el morro con lo que deberemos tirar de profundidad. El problema es que con el timón de cola el avión se vuelve muy perezoso ante los giros, es decir tarda en reaccionar ante nuestra orden de giro. Cuando éste comienza a girar debemos estar tirando del mando de cola hacia el lado contrario del giro para evitar que el avión se enrrosque. Esto los novatos no lo saben y cuando se dan cuenta de que el avión a metido demasiado el morro intentán correguirlo con un giro hacia el otro lado pero como ya comente al avión se cuesta reaccionar (por ello hay que anticiparse a esta situación) y acaba haciendo un picado con posible rotura máxime porque con estos modelos pequeños no se suele coger mucha altura (un avión ha de ser grande para no perderlo de vista al principio ya que trataremos de volar alto para mayor seguridad).

Con todo lo visto hasta ahora elegiremos siempre un avión con alerones y dejaremos el timo de cola para acrobacias.

El tren de aterrizaje

Elegiremos un avión con tren de aterrizaje triciclo y nunca con la rueda en cola. Los aviones con rueda en cola son más dificiles de despegar y aterrizar que los aviones tricilos que siempre están perfectamente apoyados pero veamos porqué:

En el caso de los aviones con rueda en cola para despegar deberemos acelarar tirando de la profundidad (la palanca en emisora) hacia abajo para mantener la cola pegada al suelo mientras cogermos velocidad y poder enderezar el avión por la pista de despegue. Una vez tengamos la suficiente velocidad soltaremos un poco la profundidad con lo que la cola se levantará y volveremos a tirar de ésta para ya hacernos al aire. Si levantamos mucho la palanca de profundidad despues de ganar velocidad el avión capotará dando como resultado un rotura de hélice e incluso una posible rotura del timón de dirección de la cola. Además al carretear por la pista como el hecho de girar hacia por ejemplo la derecha gira la cola a la izquierda al principio puede crearnos confusión. Para aterrizar la posibilidad de que nos capote también es muy grande si no tenemos experiencia.

Avión de rueda en cola modelo Auster AOP9 de Jamara

Con los aviones de tren triciclo tenemos dos ruedas debajo de las alas ancladas al fuselaje o a las propias alas y una rueda de dirección en la parte delantera del avión. Con esta configuración el avión nunca capotará a no ser de que lo hagamos a propósito picando el avión (el mando de profundidad hacia arriba). Además el avión ganará velocidad con las tres ruedas perfectamente en contacto con la pista permitiéndonos rectificar su dirección, hasta que tiremos de profundidad en el momento de despegar del suelo. Si nos construimos nosotros el avión debemos colocar el tren trasero por detrás del centro de gravedad del avión pero no muy alejado ya que entonces el para producido por el centro de gravedad del avión y el apoyo de las ruedas sería muy grande y haría que al avión le costase mucho levantar el morro del suelo para despegar.

Entrenador de tren triciclo

El tipo de Ala

Otro punto a tratar es si debemos elegir un ala baja o un ala alta. Evidentemente nos quedaremos con un ala alta. Con los alas bajas el centro de gravedad del avión se sitúa por encima del centro de presiones de las altas con lo que el resultado es un par que ayuda en el giro del avión. Así un ala baja tiene una reacción inmediata y rápida ante los giros resultado difícil su manejo por alguien que se esta iniciando. Sin embardo en el caso de un ala alta el centro de gravedad esta por debajo del centro de presiones de las alas formándose un par que tiende a oponerse cuando realizamos un giro. El resultado es que el avión gira más despacio permitiéndonos un mejor manejo, sin reacciones tan rápidas. Además este par tiende a estabilizar y llevar el avión a una posición de equilibrio (de vuelo horizontal) por si solo. Y si las alas de nuestro avión disponen de diedro el centro de presiones estará más alto y el par resultante será mayor, osea tendremos un aeromodelo mucho más estable.

Diedro de las alas de un avión

En cuanto a la forma de las alas de los entrenadores diremos que éstas han de tener una superficie alar lo suficiente para tener una carga alar baja con lo que el avión se sustentará con poca velocidad, volando despacio y entrando en pista mucho más despacio que otro tipos de aviones. La cuerda del ala también influye en la velocidad de vuelo. La cuerda del ala es por asi decirlo el grosor de las alas. Cuanta más cuerda más despacio volará el avión (todo tiene un límite). Los entrenadores comerciales ya vienen calculados para que el vuelo de éstos sea lento. Respecto al perfil del ala diremos que los perfiles planos-convexos son los que mayor sustentación no obstante estos perfiles no van bien si una vez aprendamos a volar intentamos volar en invertido. Para ello elegiremos un perfil también convexo por la parte baja del ala, pero ojo volareis algo más rápido.

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Forma de comprarlo

Ya hemos visto las características que ha de tener nuestro avión entrenador ahora veremos las opciones que tenemos para adquirirlo:

 Aviones listos para volar ó ARF.

 Aviones virtualmente listos para volar VTRF.

 Aviones en KIT.

 Construcción a partir de plano.

Aviones listos para volar:

Los aviones ARF son aviones que vienen montados en un 80%, casi listos para volar. Es una buena opción para comenzar ya que nos familiarizaremos con las distintas partes y en poco tiempo tendremos nuestro avión listo. Para ello deberemos unir las alas con su correspondiente refuerzo del diedro, pegar los estabilizadores al fuselaje, montar el tren de aterrizaje, instalar el motor, depósito, los mandos y el equipo de radio y servos. Todos los materiales se suministran en el kit a falta del pegamento que ha de ser epoxi para la unión de las alas y de los estabilizadores. El epoxi es un pegamento fuerte de dos componentes que se mezclan a partes iguales y que aguanta muy bien las vibraciones, no merma apenas en su volumen al secar y es ideal para la unión de piezas que han de tener mucha resistencia.

Aviones virtualmente listos para volar:

Estos aviones son más caros que los anteriores ya que vienen prácticamente montados, las transmisiones y el depósito de combustible ya vienen instalados y los estabilizadores simplemente hay que atornillarlos.

Aviones en KIT:

Los aviones vienen completamente desarmados las piezas de madera suelen presentarse troqueladas o dibujadas en planchas de madera de balsa, contrachapado, etc... En kits más costosos vienen cortadas por láser. Se suministran planos de montaje y deberemos disponer de una mesa de montaje (tenemos un artículo de como construirte una aquí: http://rc.lapipadelindio.com/es/aeromodelismo/construccion-mesa-de-montaje-aviones) para unir las costillas de las alas a los listones, bordes de ataque y fuga de las alas, etc... etc...Deberemos ser también mañosos ya que hasta el entelado de las alas lo deberemos realizar nosotros.

Estos kits son recomendables para gente que no tiene prisas por volar ya que les gusta la construcción(se aprende mucho).

Avión Auster AOP9 de Jamara en kit

Construcción a partir de plano:

Bueno pues eso partimos únicamente de un plano que podemos conseguir en internet y compraremos las planchas de madera, contrachapado, depósito, bisagras, tren de aterrizaje etc... para construirnos nuestro aeromodelo. Este proceso es muy gratificante para quien le guste construir pero debo decir que el precio al que ascenderá nuestro modelo finalizado va a ser mayor que en el caso de adquirir un avión en kit o un RTF ya que no es lo mismo comprar uno de estos aviones que ya tienen todo lo necesario y están producidos en cadena en un fábrica que ir comprando piecita a piecita en nuestra tienda de confianza todo lo necesario.

¿Qué comprar?

Últimamente se han puesto de moda aviones muy baratos, de unos 50€, que incluyen emisora, cargador, pila… todo… y que no vuelan. Mejor dicho, volar, lo que se dice volar, vuelan, pero muy mal, con componentes que no son estándar, configuraciones no estándar… Mi consejo es que, si se quiere uno iniciar en el aeromodelismo, se compre un avión de verdad, no uno de esos juguetes. Son un poco (no mucho) más caros, pero será mejor. Luego, cada cual que haga lo que quiera con su dinero.

Sobre lo que se debe comprar para empezar hay muchas teorías, pero aquí van las ideas que me dieron a mí, ampliadas con lo que yo he aprendido a palos:

• Avión:
  • Si vas a aprender solo (o incluso si vas a aprender con ayuda), cómprate un EasyStar de Multiplex, o uno similar.
    

    EasyStar y EasyGlider de Multiplex (http://www.multiplex-rc.de/)

    • Es eléctrico: más limpio, nulos problemas de combustible.
    • Es difícil de romper: yo lo he estrellado no ya cayendo a plomo, sino con el motor a tope, contra el suelo, y no le ha pasado nada. Solo se romperá si pega el ala contra algo duro (un poste, una piedra,…), e incluso en ese caso unas gotas de cianocrilato (superglue, de loctite, u otros incluso más rápidos que se encuentran por ejemplo en las tiendas de aeromodelismo) suelen servir para casi cualquier reparación.
    • Es barato. Incluso aunque lo rompas entero, el avión vale unos 60€. Necesita dos servos (unos 10€ cada uno).
    • Es pequeño, se desmonta casi entero.
      

      Calmato de Kyosho (http://www.kyosho.com/)

    • Lleva el motor (y la hélice) detrás, así que los golpes frontales (muy habituales cuando aterrizas) no te rompen la hélice ni el motor.
    • Viene con el motor y hélice de serie, así que eso que te ahorras. No es que sea un motor para hacer acrobacias, pero de todos modos, si estás leyendo esto… no vas a hacer muchas acrobacias durante una temporada.
    • Es muy divertido, incluso para pilotos experimentados. He visto un montón de veces (a mí mismo me ocurre) la siguiente situación: un piloto experimentado lleva varios meses seguidos viniendo al campo con distintos acrobáticos, pero un día se trae el EasyStar para dejárselo a alguien o porque hace mal día o por lo que sea, y dice “ya no me acordaba de lo divertido que era este avión”.
    • Se puede comprar en casi cualquier tienda de aeromodelismo. En las tiendas online de China existen también copias muy buenas (aunque en este caso la diferencia de precio no sea tanta, porque los gastos de envío son caros).
  • Si ya has volado antes, aunque sea un pelín, quizá sería conveniente comprar directamente un EasyGlider, también de Multiplex, o similar. Es prácticamente igual, pero con alerones. No lo he probado nunca, solo transmito lo que me dicen. También es un poco más caro (no tanto el avión, como el motor, variador, hélice… que conlleva).
  • Si vas a volar con ayuda de un profesor, quizá puedes optar por un entrenador clásico de madera. Personalmente creo que las probabilidades de que lo rompas son muy altas, incluso con ayuda, así que mejor empezar con un EasyStart y luego ya veremos. Pero si vas a optar por esta alternativa, lo mejor es un entrenador, como por ejemplo el Calmato de Kyosho. Es un avión para motor de glow^[1] (aunque nada impediría ponerle un motor eléctrico, si te empeñas), lo cual en mi opinión es ligeramente peor para iniciarse (más sucio, más problemas de carburación), pero también más bonito (muchos aeromodelistas dicen que, si no hace ruido de explosión, no mola).
• Emisora:

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  Emisora 6EX de Futaba (http://www.futaba-rc.com)

  • Si vas muy apretado de dinero, una emisora sencilla de 4 canales es suficiente. Suele venir con el receptor incluído.
  • Si tienes la más mínima expectativa de seguir en el aeromodelismo algún tiempo, mejor pasa directamente a una emisora de 6 canales, que tendrá muchas más funciones en el mando, mezclas, trims digitales, varios modelos memorizados en la emisora, etc. Yo tengo la Futaba de 6 canales en 2.4GHz y no creo haberme equivocado.
  • ¿35MHz o 2.4GHz? Actualmente hay dos frecuencias usadas en aeromodelismo. La clásica de 35MHz y la nueva de 2.4GHz.
    • 35 MHz es una tecnología superconocida, basada en modulaciones FM. Es ligeramente más barata, y casi todos los emisores y receptores son compatibles entre sí, de modo que puedes comprar una emisora Futaba y un receptor ESky, por ejemplo. Tiene el inconveniente de que si dos o más emisoras están en el mismo canal (incluso aunque no la veas, como por ejemplo alguien en su casa a 1km de distancia), el receptor no sabe a qué emisora hacer caso y generalmente se pierde el control del avión. En el mejor de los casos el avión que esté en esa frecuencia no responderá y se estrellará contra el suelo, y su dueño te matará y se comerá tu higado crudo; en el peor, lo estará manipulando en ese momento, y le podrías causar heridas graves con la hélice o un buen golpe. Es muy habitual que los clubes tengan algún tipo de pizarra o tablón donde marcar con rotulador o con pinzas o con alfileres quién es el “dueño” de un cierto canal en un momento dado. La regla no escrita (o sí escrita, a veces) es que en ese caso, el que no debería haber encendido la emisora, le paga el avión roto al otro. Ten en cuenta que a lo mejor tú vuelas con un EasyStar de 100€, pero el otro vuela con un superacrobático de 1200€…
    • 2.4 GHz es una tecnología relativamente nueva, basada en múltiples variantes (incompatibles entre sí) de modulaciones CDMA. Tiene la ventaja de que no sufre ni causa interferencias con otras emisoras de 2.4GHz (y de hecho, por su forma de acceso al medio, con casi cualquier otra cosa, salvo que sea muy muy potente), y el incoveniente de que es ligeramente más cara (aunque cada vez menos). Además, los emisores y receptores de distintos fabricantes no suelen ser compatibles entre sí, de modo que si compras una emisora Futaba, tendrás que comprar receptores Futaba. Casi todo el mundo se está pasando poco a poco a 2.4GHz, y de hecho cada vez es más difícil encontrar equipos de 35MHz salvo en las marcas establecidas.
• Receptor: suele venir con la emisora. Si no, de momento con uno de 4 canales es suficiente. Si la emisora era de 6 canales, pues de 6 canales y así puedes aprovechar sus funciones en el futuro.

• Baterías:
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    Batería de LiPo de Flightmax (Fuente: Hobbyking, https://www.hobbyking.com)

    ¿LiPo (Polímero de Litio o simplemente Litio) o NiMH (Niquel-Metalhidruro o simplemente Metalhidruro)?^[2] Las NiMH son más baratas, pero pesan más para una capacidad equivalente. A la larga, usarás Lipo, así que hazte un favor y cómpralas directamente Lipo.
  • Si compras NiMH: de 8 elementos. Eso son 9,6V.
  • Si compras Lipo: de 3 elementos (se dice 3S, 3 en serie). Eso son 11,1V.
  • ¿Tamaño? Se mide en mAh (miliamperioshora). Mi EasyStar, con unas LiPo de 2400mAh dura en el aire casi una hora (sin el motor a tope, que no lo necesita)… se me cansan los brazos de sujetar la emisora antes de que se gasten las pilas. No obstante, mejor que sean así de grandes. Y si el presupuesto te lo permite, compra dos. Ya que vas al campo de vuelo, lo mejor es volar mucho rato y luego volverte a casa harto de volar. Para el EasyStar, 1800 mAh y 15C de descarga es suficiente. 1C quiere decir que es capaz de entregar en un momento dado tanta corriente como capacidad tenga (en nuestro ejemplo, 1,8A). Para 15C, multiplica tú mismo.
• Cargador:
  • Si compraste pilas de Lipo, ten mucho cuidado en comprar un cargador para LiPo que tenga “balanceador” (también llamado “equilibrador”). Si no lo tiene, las LiPo se estropean al cargarlas: ni lo intentes. A veces puedes comprar el cargador y el equilibrador por separado. Creo que es un error (ocupa más espacio y no ahorras nada). También a veces se compra por separado el transformador y el cargador. Eso ya es cuestión de elección. Lo mejor es un cargador que se pueda enchufar en casa y también en el coche (así vuelas con una pila, aterrizas, y mientras vuelas con la segunda, cargas la primera). Es caro, pero durará toda la vida y te ahorrará dinero en pilas. Además, también te vale para casi cualquier tipo de pila. Y permite hacer ciclos de descarga-carga, para limpiar las pilas de vez en cuando (no para las LiPo, que no lo necesitan).
  • Si compraste pilas de NiMH, igual querrás un cargador de NiMH, que es más barato… Error. Ya te he dicho que antes o después comprarás pilas de LiPo, así que tendrás que tirar el cargador y comprar el de Lipo.
  • Mejor comprarlo en tu tienda de confianza, por la garantía y el asesoramiento.
  • Las pilas de NiMH son más delicadas en su mantenimiento: si las dejas sin usar mucho tiempo, acaban deteriorándose. Las LiPo son más resistentes en ese aspecto, pero tienen mayor peligro de incendio, así que conviene cargarlas dentro de un contenedor inífugo (los sitios especializados venden bolsas inífugas para ello) y no dejarlas cargando cuando no estamos en casa.
• Motor (y variador):
  • Si elegiste el EasyStar, como recomendamos, ya trae de serie un motor de escobillas. Necesitarás un variador para motor de escobillas, de 20 o 25 A. El variador tiene que valer para las pilas que hayas elegido, pero hoy en días casi todos soportan tanto NiMH como LiPo.
  • Si elegiste un EasyGlider o similar, necesitarás un motor eléctrico. En ese caso, puedes elegir entre escobillas o brushless. Bien, pues de facto no hay nada que elegir: brushless sin ninguna duda. Pesa menos, más eficiente, más duradero,… Para el EasyGlider un motor de 300W y unas 1500 RPM/V^[3] será suficiente. También necesitarás un variador que soporte esa corriente (unos 30A) y el tipo de pila elegido.
  • Si elegiste un entrenador como el Calmato, necesitarás un motor de glow (hay motores eléctricos que valdrían para ese avión, pero son caros y complicados para empezar). Dependiendo del tamaño del avión (es muy habitual que el mismo avión se ofrezca en 2 o 3 tamaños distintos), necesitarás un motor más grande o más pequeño. Déjate asesorar por el vendedor. También necesitarás un depósito de combustible (aunque a menudo viene con el avión), una garrafa de combustible y una pequeña bomba manual para pasar el combustible de la garrafa al depósito. También necesitarás un “chispo”, que sirve para darle corriente a la bujía y calentarla para arrancar el motor.

Motor eléctrico brushless de HXT y motor de glow de ASP (fuente Hobbyking, https://www.hobbyking.com)

• Hélice:
  • Si me hiciste caso y te compraste el EasyStar, viene con una hélice cutrecilla y un portahélices de plástico, pero que cumplen bien su cometido.
  • Si necesitas cambiar una hélice partida, quizá prefieras comprar un portahélice y un par de hélices de repuesto. Valen dos duros. De todos modos, si compraste el EasyStar, no te harán falta de momento: son casi irrompibles.
• Un par de servos pequeñitos para dirección y profundidad (o más, si es que no elegiste el EasyStar).

Variador de TowerPro y servo de Hitec (fuente Hobbyking, https://www.hobbyking.com)

• Cable del simulador: ya volveremos a eso más adelante, pero si pretendes usar el simulador de vuelo del ordenador, necesitarás (1) que la emisora tenga interfaz para ello (pregunta al vendedor), y (2) un cable adecuado. En las tiendas físicas son un poco caros (unos 30-40€) pero te asesorarán mejor.
• Cable maestro-alumno: si un profesor va a ayudarte, necesitarás este cable. Pregúntale antes de comprarlo, porque es posible que él ya lo tenga y te lo preste. Y aunque no lo tenga, hay varios modelos distintos incompatibles entre sí, conviene que el profesor te ayude a comprarlo. Mediante este cable se conectan las dos emisoras, la tuya y la del profesor, y él te da el control del avión (apretando un botón). Si ve que te descontrolas y vas a estrellarte, él adquiere el control (simplemente soltando el botón) y previsiblemente salvará el avión.
• Seguro. Los aviones de aeromodelismo no son un juguete en sentido estricto. Con un EasyStart es poco probable que hagas algo más grave que romper un cristal. Pero con un avión de 6 o 7 Kg volando a 80Km/h… si golpeas a alguien lo matas. Así de duro. Y aunque no golpees a nadie, puedes provocar accidentes de tráfico o daños materiales. Así que es imprescindible tener un seguro de responsabilidad civil. Muchos seguros de hogar lo cubren, y la mayoría de los clubes de aeromodelismo lo incluyen en la cuota. Infórmate. Y siempre ten mucho cuidado.
• Agua y un sandwich. Es muy habitual que los campos de vuelo estén en descampados, alejados de la civilización y con el sol cayendo a plomo. Se recomienda comprar comida y algo de beber (preferiblemente sin alcohol, que luego te estrellas).

¿Dónde comprar?

Eso va en gustos. Lo habitual es que lo novatos compren la mayor parte de su material en una tienda del ramo.

En general, las grandes cadenas de jugueterías deben ser evitadas de momento, porque aunque a veces hay allí excelentes profesionales… otras veces son solo vendedores a comisión, que a veces saben de lo que te están vendiendo menos que tú. Y si tú eres novato, te costará mucho distinguirlos. Eso sí, a veces, si sabemos lo que estamos buscando, tienen ofertas increibles.

En contrapartida, las tiendas especializadas suelen ser negocios unipersonales o familiares donde el vendedor es a la vez un aeromodelista con experiencia, e incluso puede darte alguna clase (pagando o sin pagar, eso ya depende) o ponerte en contacto con algún club. Incluso la mayoría de las veces tienen en catálogo kits de iniciación, incluyendo avión, motor, variador, emisora,… todo lo que necesitas. Para que no te preocupes de si lo tendrás todo o no.

Una vez que vayas adquiriendo experiencia, algunas cosas puedes comprarlas por internet, sobre todo en China. Ten en cuenta, no obstante, que es relativamente probable que te paren el paquete en la aduana y te hagan pagar aranceles, IVA y algo por la gestión. Grosso modo, puedes contar con que el precio se incrementará un 20% en la aduana. También puedes comprar por internet, pero en tiendas españolas o de la comunidad europea (o de tu país), de modo que el tema aduanero ya estará resuelto.

El simulador

Biplano volando en el FMS (http://n.ethz.ch/~mmoeller/fms/index_e.html)

Sobre esto hay muchas opiniones. Muchos dicen que a volar se aprende volando, igual que a caminar.

Yo no estoy de acuerdo. Mejor dicho, sí que lo estoy, pero es caro. Cómprate un cable para conectar la emisora al PC, busca el FMS (es gratuito) y practica un poco. Elige un avión similar al que tienes en realidad (idealmente, el mismo; por ejemplo, Multiplex tiene en su página web los modelos para FMS de sus aviones). Verás que estrellas el avión con muuuuucha facilidad. Probablemente cuando lleves 2 o 3 horas de simulador serás capaz de aterrizar el avión a tus pies. En ese momento es cuando estás listo para volar con el avión de verdad. Pero mientras tanto, te habrás estrellado medio centenar de veces en el simulador… aunque no todos ellos sean accidentes de rotura total, piensa en cuánto dinero te has ahorrado en aviones y reparaciones… y en disgustos.

Ah, una cosa: en el simulador no tienes sensación de profundidad ni de velocidad, así que cuando pases al avión real, eso te resultará más sencillo.

En contrapartida, en el simulador los aviones no tienen imperfecciones ni errores mecánicos, y el viento suele ser despreciable (aunque se puede configurar para que sí haya viento).

En resumen: con el simulador no aprenderás mucho, pero aprenderás algo… no lo suficiente para estar absolutamente seguro de no romper cuando luego vueles de verdad, pero sí para romper menos.

Montaje electrónico

El montaje de la electrónica parece ser un punto complicado para los neófitos. No lo es tanto, pero vamos a resumirlo aquí, por si acaso.

Montaje de la electrónica

El mundo empieza en la batería, que proporciona energía al resto del sistema. Pero no lo hace directamente, sino a través del variador (también conocido como ESC, Electronic Speed Controller). La pila se conecta al variador por un par de cables generalmente bastante gordos (no olvides poner algún conector entre medias, para poder enchufar y desenchufar la pila, y asegúrate de que el conector soporta la corriente que pasará por él, porque pasará mucha). El variador cumple básicamente dos funciones:

• Reducir la tensión que entrega la pila (que suele ser de 9,6V o 11,1V o cosas así de raras) a los 5V que necesita el receptor^[4].
• Recibir la señal del canal 3 del receptor y convertirla en una señal de alta potencia para atacar al motor^[5].

El motor recibe la señal del variador mediante 2 cables (en motores de escobillas) o 3 cables (en motores brushless) relativamente gordos, y hace girar la hélice, que es la que proporciona el empuje. Como antes, si pones unos conectores, asegúrate de que soportan la corriente que pasará por ahí. Son muy utilizados unos dorados de tipo banana.

El receptor, como su nombre indica, recibe las señales de la emisora y las envía por el canal 3 hacia el variador (y consecuentemente el motor) y por los canales 1 y 2 a los servos de dirección y profundidad respectivamente^[6]. Lo hace con unos cables de tres hilos relativamente finitos, por donde van tensión (habitualmente rojo o naraja), masa (habitualmente negro o marrón) y señal (habitualmente blanco o amarillo).

Los servos, al moverse, mueven unas varillas de acero (llamadas transmisión) que a su vez mueven los timones del avión. En el manual del avión te dirán cómo montarlo.

Vuelo básico

Las alas

Los aviones vuelan porque, al avanzar hacia adelante, se genera una corriente de aire que rodea el ala por arriba y por abajo. Debido a la forma del ala, plana por abajo y cóncava por arriba, el aire tiene que correr más por la parte superior que por la inferior. Eso genera una diferencia de presión (menos presión por arriba) que empuja al avión hacia arriba.

Perfil del ala

Bueno, en realidad esta explicación no es estrictamente cierta. Si no, por ejemplo, ¿por qué vuelan los aviones boca abajo? Si lo que hemos dicho es lo único que hiciera volar al avión, cuando están boca abajo la diferencia de presión les empujarían hacia abajo y se caerían… En realidad hay muchas más cosas a tener en cuenta, pero de momento vamos a quedarnos con la explicación que hemos dado. Más adelante profundizaremos más.

El motor

Mandos de la emisora para el EasyStar

Así que tenemos que las alas hacen que, al avanzar el avión, se produzca una fuerza que lo empuje hacia arriba y lo mantenga en el aire.

¿Y de dónde proviene ese avance hacia adelante? Básicamente, del motor y la hélice. También podríamos estar volando aviones sin motor, pero eso será otro día en otro artículo.

En España, el stick del motor suele ponerse en la mano izquierda del mando (en el canal 3), y es el stick que no vuelve a la posición de neutro cuando lo soltamos (no tiene muelle). Cuanto más arriba, más fuerza tiene el motor. Es muy importante que nunca enciendas el avión sin asegurarte de que el stick del motor está al mínimo. Si no, podría moverse nada más conectarse y provocar daños (las hélices, aunque sean de plástico, cuando se mueven tan rápido hacen cortes muy profundos, realmente graves). La mayoría de los variadores son lo bastante listos como para no funcionar si la primera orden que reciben es de “pon el motor a tope”, pero no conviene fiarse.

El empenaje de cola

Se llama empenaje de cola (¿cómo no?) a la parte de atrás del avión. Tiene dos superficies, una horizontal y otra vertical (ambas en la misma dirección que el avance del avión). Cada una de ellas hace que el avión se mantenga en esa dirección.

El timón de profundidad

El timón de profundidad es la parte del empenaje de cola que se mueve hacia arriba y abajo. Al moverlo hacia abajo el viento que viene de cara levanta ligeramente toda la cola, con lo que el avión bascula bajando el morro, y el avión se va para abajo. Al moverlo hacia arriba, se produce el efecto contrario y el avión sube.

En España, el mando del timón de profundidad suele ponerse en la mano derecha (en el canal 2): al mover el stick hacia adelante, el timón de profundidad baja, y el avión baja. Es decir, al contrario de lo que considerarías normal si nunca has pilotado un avión. Y al revés: al mover el stick hacia atrás, el avión sube.

Ésto es lo que mantiene el avión en vuelo. Cuando queremos volar recto, el ángulo que forman las alas respecto a la horizontal (que se denomina “ángulo de ataque”) es ligéramente (muy ligeramente) ascendente, de forma que el avión se desliza por sobre el aire, compensando la fuerza de la gravedad, de forma muy similar a cuando vamos en coche y sacamos la mano extendida por la ventanilla y vamos jugando a que la mano se sostenga ella sola únicamente con el aire que llega de frente.

Subir sin entrar en pérdidas

Si queremos que el avión coja altura, no podemos simplemente tirar del timón de profundidad hacia atrás. Si lo intentamos el avión inicialmente se levantará como un caballito, pareciendo que gana altura, pero en seguida se quedará sin fuerza y volverá a clavar el morro y caerá (eso se llama “entrar en pérdida” o en inglés stall); aunque lo recuperes, siempre será mucho más abajo de la altura que tenía inicialmente, por lo que si eso te ocurre a menos de 2 o 3 metros del suelo, se estrellará. Para coger altura es mejor tirar del timón de profundidad ligeramente, dejando que el avión gane altura poco a poco, y si vemos que pierde velocidad, lo volvemos a dejar horizontal y que vuelva a ganar velocidad. El motor de serie que viene con el EasyStart es relativamente flojillo, así que esto es especialmente importante.

Esta maniobra y la de “Girar sin perder altura”, que veremos luego,  son las dos primeras que tenemos que dominar, incluso antes de intentar volar (es decir, en el simulador).

El timón de dirección

El timón de dirección es la parte del empenaje de cola que está vertical y se mueve hacia los lados. Al moverlo hacia la derecha, el viento que viene de cara empuja ligeramente la cola hacia la izquierda, haciendo que el morro se apunte hacia la derecha, y por lo tanto haciendo al avión girar a la derecha. Y lo análogo en el sentido contrario.

En España el mando del timón de dirección suele ponerse en la mano izquierda (canal 4), en horizontal. No obstante, si has comprado un EasyStar, se recomienda ponerlo en la mano derecha (canal 1). Luego explicaremos el motivo.

Girar sin perder altura

Cuando giramos el avión por ejemplo a la derecha, báscula un poco sobre el fuselaje, quedando ligeramente inclinado (tanto más inclinado cuando más abrupto sea el giro; unos aviones más, otros menos). Al quedar así, las alas lo sustentan menos verticalmente, y tiende a perder altura (tanto mayor será la pérdida cuando más abrupto sea el giro). Por lo tanto, para girar sin perder altura hay que, a la vez que se mueve el stick para iniciar el giro, tirar hacia atrás un poco de profundidad para que el avión tienda a subir y se compense la caída con la subida. Será necesario un poco de práctica para ver cuánto hay que tirar hacia atrás de profundidad: si es poco, el avión se caerá; si es mucho, subirá demasiado, entrará en pérdidas y también acabará cayéndose (malas noticias ambas). Así que con calma y práctica. Conviene practicarlo antes en el simulador.

Despegar y aterrizar

Con el EasyStar es muy fácil despegar, porque simplemente no se despega: se tira con la mano. Hay que tirarlo con fuerza pero con suavidad (quizá ayudándose de una ligera carrera de un par de pasos), y hay que tirarlo horizontal, no hacia arriba. Una vez más, si lo tiramos hacia arriba, entrará en pérdidas y acabará estrellándose. Hay que hacer el lanzamiento siempre en contra del viento. Es posible que nos parezca que el viento nos impide avanzar (de hecho, si hace mucho viento, ¡incluso podría ser que el avión retrocediese! En ese caso mejor aterrizar como sea y volverse para casa), pero a la vez nos sustentará.

Ten en cuenta que, cuando el avión está volando, lo que importa aerodinámicamente es la velocidad respecto al aire, no la velocidad respecto a la tierra. Casi todos los campos de vuelo tienen una veleta y/o una manga para ayudar con esto. Muchas emisoras llevan una cintita colgando de la antena para que lo veas. O si no, simplemente pegándo una patada al suelo para ver hacia donde va el polvo.

Para ello es mejor contar con ayuda: nosotros ponemos el motor a tope y manejamos el mando, mientras un amigo lanza el avión. No conviene hacer maniobras bruscas de momento, contentémonos durante los primeros segundos en llevarlo recto y ganar altura. Una vez que hayamos ganado unos cuantos metros de altura, conviene reducir la potencia del motor para no quemarlo. Y ahora ya sí, giramos con suavidad para que el avión no se vaya y lo perdamos de vista.

Todos los movimientos tienen que ser muy suaves, corrigiendo un poquito pero muy poco, como hacemos cuando vamos conduciendo: contínuamente vamos moviendo el volante un pelín a un lado y a otro, muy poquito, para que el coche siga recto. Si el avión se va a izquierda, corriges un pelín a derecha. Que cae: pues un pelín arriba. Puedes utilizar los trims de la emisora para ajustar un poco y que el centro del stick sea un vuelo lo más recto posible (se suele llamar a este proceso “trimar el avión”).

Olvídate de momento de acrobacias. Dedícate a hacer ochos sobre la pista (lo bastante alto como para poder reaccionar ante un error), para así practicar una vez el giro a izquierda y otra vez a derecha, y a que el avión vaya recto y a donde tú quieras. El EasyStar es un avión lentorro, noble,… de modo que notarás que tarda un poco en hacer caso. Le das al mando a la derecha y tarda a lo mejor medio segundo en iniciar el giro. No importa, es normal, ten paciencia, y no intentes girar más, porque perderás el control. Siempre movimientos suaves, casi nunca llegando al extremo de los mandos.

Eso sí: aterrizar sí que vas a aterrizar. Puede que no hagas loopings, ni toneles, ni Immelman, ni siquiera despegues… pero aterrizar, aterrizarás. Por las buenas o por las malas. Así que conviene practicarlo un poco.

El aterrizaje, como el despegue, se hace contra el viento. De nuevo eso hace que el avión se sustente más moviéndose más despacio. Debemos poner el avión en contra del viento, encarado hacia la pista de aterrizaje pero lejos, con el motor con poco gas (pero no necesariamente parado del todo) y a 6-7 metros de altura. Luego vamos bajando altura hasta que estamos a unos palmos del suelo. Justo cuando vayamos a tocar suelo podemos quitar motor del todo. Hay que calcular bien para que iniciemos la maniobra antes de llegar a la pista de aterrizaje y toquemos tierra en ella.

Es más fácil de contar que de hacer.

La mejor forma de practicarlo es hacer como si fuéramos a aterrizar, pero a 20m de altura, y sin acercarnos nunca al suelo. A esa altura cualquier error que cometamos (como por ejemplo, girar demasiado, perdiendo altura; o quitar demasiado motor; o entrar en pérdidas; o ir demasiado rápido) nos dará unos segundos para reaccionar antes de que el avión se estrelle contra el suelo. Si el error lo hubiéramos cometido a 1m del suelo, se hubiera estrellado. Cuando hayamos hecho estas “pasadas” unas cuantas veces, podremos intentar aterrizar.

Conviene dedicar los primeros vuelos a practicar estas maniobras. Y conviene practicar antes en el simulador hasta que seamos capaces de aterrizar el avión a nuestros pies siempre (no vale con aterrizarlo “en casa Cristo”). Y aún así, la primera vez que aterricemos nos temblarán las piernas como si fuera nuestra primera cita. Si tienes la oportunidad, conviene que la primera vez te lo despegue y aterrice un amigo que ya sepa volar, para que puedas practicar las pasadas sin miedo a romper el avión en el primer momento.

Los alerones

El EasyStar no tiene alerones… y aun así vamos a explicar para qué sirven. Los alerones van de dos en dos, uno en cada ala, y siempre invertidos. Cuando el de la derecha sube, el de la izquierda baja. Al subir el alerón de la derecha, el viento que viene de frente empuja el ala ligeramente hacia abajo, haciendo que el avión bascule sobre el fuselaje. No olvidemos que en el ala izquierda el alerón estará produciendo el efecto contrario, levantando el ala izquierda, y acentuando el efecto.

Al ponerse el avión en esa posición, las fuerzas de sustentación hacen que el avión gire hacia la derecha, y ¡ojo! también pierda altura. De modo que, al girar usando los alerones, también se debe corregir en profundidad un poquito para que no se caiga, como veíamos en “Girar sin perder altura”.

Entonces, ¿cuál es la diferencia entre los alerones y el timón de dirección? Pues para nosotros, a estas alturas de la lección, ninguna. Se usan para hacer acrobacias distintas. Los alerones tienden a ser más bruscos y más “acrobáticos”, con lo cual se usan mucho en aeromodelismo (de hecho al principio casi no se usa el timón de dirección), al contrario que en aviación comercial, donde prácticamente no se usan y se gira solo con el timón de dirección (que es más cómodo para el pasaje).

¡Pero si nuestro EasyStar no tiene alerones! ¿No decimos que prácticamente solo se usan alerones? Sí, he aquí la explicación.

Por un lado, el avión con timón de dirección gira. No hace acrobacias espectaculares, pero girar, gira. Y el EasyStar es un avión de iniciación, no un acrobático, así que hazme caso y empieza con eso.

Por otro lado, los cánones en España recomiendan que los alerones estén en el stick derecho del mando, y la dirección en el izquierdo. Recordemos que en el EasyStar no hay alerones, con lo que los cánones parece que recomendarían que giráramos con el stick izquierdo, que es el que tiene la dirección. ¿Cuál sería la consecuencia de eso? Que aprenderíamos a girar solo con la mano izquierda. Así, luego, cuando tuviéramos un avión que tuviera alerones, y los tuviera en el stick derecho, no nos habríamos acostumbrado a girar con el stick derecho.

Por eso recomendábamos más arriba que, aunque la dirección suele estar en el stick izquierdo (canal 4), en el caso de un EasyStar la montáramos en el stick derecho (canal 1; en realidad esto es cierto para cualquier aeromodelo que no tenga alerones).

Tren de aterrizaje

Nuestro EasyStar no tiene tren de aterrizaje: se aterriza arrastrando la panza por la arena, asfalto, cesped o lo que quiera que componga nuestra pista de aterrizaje. Conviene pegarle en la tripa una tira de cinta americana, para reforzar el corcho y que no se estropee.